11月24日，央視《焦點訪談》播出“登攀”系列節目之一《匠心“智”造  “橋”見新風景》，講述的是一座修建當中的長江大橋——位于江蘇泰州和常州之間的常泰長江大橋。作為世界上在建的最大跨度的公鐵兩用斜拉橋，這座大橋在建設的過程當中遇到了很多困難，也頻頻上演著突破和創新。

湯忠國，人送外號“大橋哥”，在他的社交媒體上有幾百個視頻，這些視頻幾乎都圍繞著一個主題——常泰長江大橋。

“大橋哥”湯忠國并不是普通的攝影愛好者，而是常泰長江大橋的一名建設者。他如此為之自豪的這座大橋究竟是一座什么樣的橋呢？

江蘇泰興七圩渡口，很多車輛排隊等待著乘坐輪渡前往江對岸的常州。常州和泰興隔江相望，平均距離僅約3公里，但如果不乘坐輪渡，便只能繞行泰州大橋或者江陰大橋。建橋是老百姓的真切期盼，也是經濟發展的迫切需求。

隨著國家大力推行長三角一體化發展戰略，一個跨越長江的超級工程開始規劃興建。

常泰長江大橋的這片水域航運尤其繁忙。在這個位置建橋，首先要考慮的就是保障航道的通暢。

中鐵大橋勘測設計院副總工程師鄭清剛：“長江下游是最繁忙的航道，深水航道寬度有900米，為了保障通航安全，要求主跨要一跨跨過通航水域才能滿足這個要求。”

繁忙的航道猶如一條車輛川流不息的高速路，路面上的任何一個障礙物都會影響車輛的通行安全。同樣，為了減少對航道通航的影響，就要盡可能減少水中橋墩，把斜拉橋的跨度做到極大。主跨1208米的常泰長江大橋也成為了世界跨度最大斜拉橋。

而說常泰長江大橋是個超級工程，不僅因為它有“跨度最大”的這個頭銜，更因為它擁有多種功能，在這座上下兩層的橋上，上層為六車道高速公路，下層為兩線鐵路和四車道普通公路，這也是長江上首座“三位一體”的跨江大橋。那么，多種功能的設計又是出于什么樣的考慮呢？

鄭清剛：“我們做一座橋就要在岸線這部分預留橋梁通過的通道，如果做多個橋梁就需要更多的岸線資源，對長江兩岸的開發影響是比較大的，從國家層面來講提倡保護長江，通過公鐵合建，一個是滿足環保的要求，同時也滿足中央提倡的多通道多功能合建。”

為了節約資源、保護環境，把多種交通方式集中在一座橋上，這并不難理解。而對于這座世界在建最大跨度公鐵兩用斜拉橋來說，特殊就特殊在它的“非對稱”上：與常規橋梁設計不同的是，在常泰長江大橋的下層，公路和鐵路并不是按照運行方向對稱分布，而是分別分布在橋梁的左右兩側，這樣的獨特設計目的何在呢？

鄭清剛：“如果按照最傳統的做法肯定是把兩線鐵路放在中間，兩邊各布置兩個公路的車道，這樣從結構上面是對稱的。最終汽車四個車道要接到地方道路去，必須要繞出去以后降低高度，跟鐵路有高差，從鐵路引橋下面穿過去才能跟下游兩個車道合并到一起，所以必須兜一個圈圈，這樣就形成夾心地。而且繞了以后工程規模增加了，工程投資要增加3.3個億。為了節省投資，節省土地的占用，同時讓接線方案更順暢，所以采用鐵路在上游側，公路在下游側，分側布置的方案。”

與對稱布置方案相比，下層橋面鐵路和公路分上、下游獨立布置的方案減少了接線橋對于兩岸土地占用，這無疑是契合了節約資源、保護生態的高質量發展理念。然而，一側是公路、一側是鐵路，兩邊荷載差異非常大，怎樣保持對稱與平衡、確保橋梁穩固安全呢？

鄭清剛：“鐵路一側的荷載比公路一側要重8.6噸，就是每延米有8.6噸，就像兩個人抬東西，比如一頭重量大了的話，就會發生一頭高一頭低的情況。我們是通過一些結構上的辦法，采用不同強度的斜拉索來匹配這個受力。”

方案最終確定，2019年，常泰長江大橋開工建設。這個“世界之最”第一要保證的就是基礎穩固。

常泰長江大橋的主航道橋由兩座主塔支撐，如果把大橋比作人的身體，那么，這兩座主塔便是人的兩條腿，而主塔下面、在水里的沉井，就是兩條腿能否有力的關鍵。

常泰長江大橋主航道橋的沉井面積相當于13個籃球場，總高72米，有24層樓高。要將這個龐然大物精準鑲嵌進河床以下幾十米的位置，就需要向下不斷取土。可是，復雜的地質情況給建設團隊帶來了巨大的挑戰。

中鐵大橋局常泰長江大橋項目經理湯忠國：“整個沉井下沉過程中有50%的地層都屬于黏土層，沉井下沉最重要的要求是得把土取出來，這種硬塑黏土黏度很高，像橡皮泥一樣把鉆頭給糊住了，攪很難，吸也很難，吸不出來。”

特殊的地質情況導致施工難度非常大，用傳統裝備難以應對，建設者們通過科技攻關，研發出了多種新裝備。

這是6號墩鋼沉井，這個龐然大物在制造完成后，由拖船拖入長江航道、到達預定位置。

現在最關鍵的時刻到了。用新研發的一系列裝備能否讓沉井順利下沉至預定深度呢？

由于黏土強度非常大，晝夜不停地工作了一個星期，沉井依然紋絲不動，直到第八天，才下降了2毫米。

建設團隊又開始了新一輪的分析研究，不斷調整取土方式，改進裝備性能，提高作業效率。

經過了377天的不懈努力，沉井終于順利被安放在了預定位置。

而沉井每天25厘米的平均下沉速率，也創造了粉質黏土層水上大型沉井下沉的最快紀錄。

常泰長江大橋主塔采用了不同以往的橋塔，首創采用空間鉆石型設計，高度達到了350米，是目前跨江大橋中最高的橋塔。

為了保證大橋的安全，對主塔的建造精度有著極為嚴格的要求，其中對于垂直度偏差的限定就更為苛刻。

挑戰面前，依舊是依靠科技的力量。建設團隊改變了以往主要在塔上靠人工綁扎鋼筋的做法，利用現代化、智能化裝備，先在工廠加工制作，來嚴格把控精度。

中交二航局常泰長江大橋項目部常務副經理王輝：“傳統的橋塔鋼筋怎么做呢？通過吊機把鋼筋吊到塔上，作業工人一根根把鋼筋綁起來，個人能力有差別，質量和精度，鋼筋間距也很難控制，現在我們采用什么理念呢？就是部品的理念，把塔的鋼筋在下面做成一塊一塊的，就像搭積木一樣，大型吊機把它吊上去，然后一節節堆起來。”

在鋼筋部品智能工廠，每組鋼筋都有自己詳細的身份資料，它的“前世今生”都被清晰掌握。

王輝：“通過手機掃描能夠數字化顯示鋼筋所有的生產信息，鋼筋智能生產的設備把原材料鋼筋做成單元件，通過這個設備的組裝形成了鋼筋片體。像這樣的片體5號塔要用3萬個，大概分成了3200組，每一組鋼筋用的部位都不一樣，為了精準識別它用在哪里，每一組要給它一個識別信息，做一個二維碼，通過手機掃描就可以知道它要用在哪個地方。”

現代化、智能化的施工理念體現在每個細節。為了實時監測主塔施工情況，對工程質量更精細化地管控，建設團隊還給5號墩主塔配上了一位“孿生兄弟”。

中交二航局常泰長江大橋項目部副總工程師袁燦：“通過數字孿生平臺可以看到目前的施工進展，還可以了解到溫度、風速、現場人員、現場設備的運行情況，因為它擁有一個‘最強大腦’，知道我們目前要做什么，下一步要怎么做。并且它根據算法可以提供下一步最優的解決方案，來控制現場的精度，通過現場系統的使用可以看到目前這個索塔的精度控制都是在毫米級。”

目前，常泰長江大橋還在緊張施工當中，預計2025年上半年具備通車條件。

我國科技的飛速發展、新裝備新技術的應用，讓橋梁建設從中國制造邁向中國創造。

常泰長江大橋是長江經濟帶綜合立體交通走廊的重要項目，這個在建的超級工程背后，是建設者們攻堅克難的信心、啃“硬骨頭”的決心，是令人驕傲的中國技術、中國智慧，更是讓世界驚嘆的中國速度、中國力量。每一項 “世界之最”都經歷過坎坷歷程，都凸顯著我國的綜合國力、自主創新能力，也展現著我們勇創世界一流的民族志氣和奮斗精神。

來源：央視《焦點訪談》

編輯：錢宇璇

責編：悅鳴

審核：戚翔 聞棟